A Lada lényegében leporolta a Niva terveit és egy zsír új terepjáróval kedveskedett a márka szerelmeseinek. A név változott, de a lényeg nem, íme a funkcionalitás jegyében készült 4×4 Urban!
A tesztautót a LADA Hungary biztosította – http://lada.hu/
A Lada nem mélyedt bele a Niva fejlesztésébe, maradtak az 1994-ben ráncfelvarráson átesett karosszériánál, álló hátsó lámpás kialakításnál. Ugyanaz a nyers vezetési élmény, illat fogadja a sofőröket, mint annak idején.
Niva formavilág? Maradhat.
Sajnos az oroszok eladták a nevet a Chevrolet-nak, akik egy ötajtós terepjárót gyártottak le a Lada közreműködésével, ám az túl nagy sikert nem aratott az országban. Úgyhogy nem nevezhetjük nevén a Nivát, marad a 4×4.
A tesztautónk Urban kivitelű, amelynél már színre fújt lökhárító és a 16 colos könnyűfém felnik jelzik, hogy nem egy mezei 4×4-ről van szó. Az összhatáshoz hozzájárul még a százezer forintért kérhető modern metálfény is. A fényezés rétegmérős ellenőrzése után maximum száz mikronos értéket mutatott, ez elég vékonynak számít, így nem árt vigyázni rá.
Megmaradt tehát a klasszikus forma, a kerek fényszórókat mindenki jól ismeri, viszont az Urban jelzésű autó kapja csak meg a műanyag, fekete hűtőmaszkot. Az Urbanban a nagyobbra méretezett külső tükrök elektromosan állíthatóak, a kapcsolók a középkonzol végén, az elektromos ablakemelő mellett figyelnek. A megszokott Ladás billenőkilincset is megtartották, viszont már matt feketére vannak fújva és ugyanúgy képesek odacsípni az ember ujját, ha nem ismerjük a nyitás technikáját.
A Classic kivitelt azoknak ajánljuk, akik a régi arcú Nivára vágynak, kevesebb műanyaggal az orrán és szerényebb felszereltséggel. A karosszéria szögletes és magas, légellenállási együtthatókkal most nem dobálóznánk. A ki- és beszállás viszonylag könnyen megy, az ajtók tágra nyílnak, nem akadályoz semmi a belibbenésben. Hátul viszont már más lehet a helyzet, magasra vannak emelve az ülések, a jól ismert lyukacsos tetőkárpit laza lógásával simogatja a fejünk búbját.
A csomagtér viszonylag nagy mérete a motortérben elhelyezett pótkeréknek köszönhető. A hátsó üléssor két gomb benyomásával lehajtható, csak semmi trükk és máris egy köbméteres tér áll a rendelkezésünkre. Mióta áttértek az állólámpás megoldásra az óriási rakodóperem is már múlté. Komoly erőt igényel a csomagtartó feltárása, melynek a nyitásához a vezető oldali ülés mögött, az oldalfalon található, kis szövetdarabbal lefedett kart kellett meghúzni. Meg kellett szokni a rendszert, ez is Lada sajátosság.
Néhány apró újítás mellett tehát, megmaradtak a régi, jól bevált megoldásoknál. Az ajtók nyitásához még mindig külön kulcs kell és másik kulcs nyitja a tanksapkát is. Egy centrálzár azért 2017-ben már igazán elfért volna, ráadásul ha nem csaptuk be gyakorlatilag izomból az ajtót, nem lehetett bezárni sem.
Emlékkép a ’70-es évekből
A kabin sem változott szinte semmit, a rideg, itt-ott sorjás műanyagoktól kezdve a bajuszkapcsolókon át a lyukacsos tetőkárpitig, a bepattintós napellenző is teljesen ugyan az mint a ’70-es évek Niváiban. A B-oszlopon található beltéri lámpák is a megszokott, kis fekete kapcsolóval szabályozhatóak, fényük halvány sárgán pislákol, viszont előre a két napellenző közé bekerült egy újabb, kékes-fehér fénnyel világító egység.
A szervókormány jó húzásnak bizonyult, bár a vezetés íratlan szabálykönyve szerint álló helyzetben nem szabad a kormányt tekerni, most mégis jól esik, hogy egy Ladánál ezt tök könnyedén megtehetjük. A légzsák kimaradt sajnos, de kárpótoljanak bennünket az új ülések, melyeknek a méretei kielégítőek, de a párnázottságra lehet némi panasz. A szövet viszont rendben van, a varrás kifejezetten szépnek mondható, az elődhöz képest.
Sajnos klímát sem érdemes keresni még, de az oroszok már dolgoznak rajta, mert a régi freongázos rendszert nem szabad már Európában használni, illetve be sem fért volna a lapos műszerfal mögé. A hűtő-fűtő konzolnál is visszakalandozhatunk a 80-as évekbe, a tolós fűtéskarok és a billenőkapcsolók is tökéletesen betöltik a szerepüket.
Az elektromos ablak csak az Urban kivitelben kérhető, bár meglepődve észleltük, hogy nem engedi le teljesen, kb. 2-3 centi az üveg felső részéből a szabad levegőn marad. A könyökünket kényelmesen nem tudjuk megtámasztani az ajtó peremén, ami apró, de bosszantó hiba, főleg, hogy a klíma hiánya miatt igenis indokolt a lehúzott ablakkal történő közlekedés.
A váltógomb sajnos még mindig elég messze található a sofőrtől, főleg ötöshöz és a hátramenethez kell magunkat kissé előre lendíteni, egyébként a hosszúságához képest egész jól veszi a sebességeket, a váltóút rövid és viszonylag pontos. Kellemes kattanással érzékelteti, hogy megtaláltuk a fokozatot. A szerény hangszigetelésnek köszönhetően hangos is az autó, a kuplunggyorsabb felengedésénél pedig meglehetősen csattog, kattog a rendszer. Akinek ez a perverziója, nem fog csalódni, mi imádtuk.
Oké, hogy Urban, de ez az autó mégis csak munkagép, a belteret éppen ezért nem is kell túlgondolni, jól bírja a mindennapos igénybevételt, nem árt neki a sáros cipő sem, könnyen takarítható, nem kell sajnálni. A lemezcsavaros kárpitok rögzítésén már meg sem lepődünk, teljesen felesleges is lenne, ilyennek kell lennie.
Nyers menetdinamika
Elöl a tárcsafék, hátul a dobfék már a jól megszokott párost alkotja, a terepjáró 1285 kg-os súlyához bőven elegendő a fékerő. Bár egy ADAC-os mérés szerint a 4×4-nek 50 méterrel több kellett a 100 km/h-ról való megálláshoz, mint egy új Golfnak. Nézzük el neki ezt is, hiszen ez egy vérbeli terepjáró, a laza talajt kedveli igazán, ahol ritkábban száguldozik az ember 90-es tempó felett.
Az erőforrás az Euro 6-os normáknak már megfelel, köszönhetően annak, hogy javítottak a szelepvezérlésen és a kipufogórendszeren. Az 1,7 literes, 82 lóerős motor tényleg elég az autóhoz, a menetszél és az osztómű búgása nélkül pedig nem is lenne Niva a Niva,vagyis 4×4 a 4×4.
A német Spritmonitor.de weboldal valós tulajdonosi adatbázisa szerint, az új Lada terepjárók másfél-két literrel kevesebbet esznek, mint a régiek. Perszer azért a 10-12 liter ma már nem hasonlítható a dízel SUV-okhoz, az állandó 4×4 hajtás bizony nagy motorféket eredményez, városi használatra így viszont nem a legkényelmesebb.
Mint medve a málnásban
A 4×4 szereti eltolni az orrát ha nagyobb tempóval veszel be egy kanyart, a merev hátsó híd hajlamos a pattogásra, kanyarban pedig a magas bódé imbolyog, földúton, terepen viszont tényleg kisimul a járása. Összességében jól manőverezhető, átsuhan a bukkanók felett és nem ijed meg a nagyobb, pocsolyás árkoktól sem.
A hátsó merevhidas felfüggesztést tekercs rugókkal kombinálták, elöl pedig független a kerékfelfüggesztés, ami szintén tekercsrugókkal párosul, ezáltal jól vezethetővé vált. Viszont a független első futóműben a kisebb rugóutak miatt hamarabb tapadást veszíthet, ha egy kerék a levegőben van, könnyen elpörög a rendszer. Alapvetően mindenhol jól mozog, a titok a méretében és a súlyában keresendő, meglepően ügyes volt a bütykös gumik nélkül is.
A felezővel és a difizárral különösen élvezetes vezetni, csak úgy pakolgatod a sebességeket, ráadásul alapjáraton, gázadás nélkül is elhúzza magát, nem is kívánhatnánk jobbat a szűk erdei utakra. A Nivák mindenki által ismert hibája a túlmelegedés volt, ezt egyszerű megoldással küszöbölték ki, a 4×4 kapott egy sokkal nagyobb hűtőt, dupla ventillátorokkal. Gyakran hallatta a hangját a tesztünk során, igaz, csak pár percig duruzsolt, amíg a motor vissza nem állt az üzemi hőmérsékletre.
Összegezve
A közvetlen vetélytársai közül a Suzuki Jimmy és a Dacia Duster említhető, a kis japánt 4,5 millió forintért lehet megvenni, a Duster már inkább SUV jellegű, 3,8 milliótól szerezhető be.
A Lada 2 év garanciát vállal a 4×4 modellekre, a legfelszereltebb Urban kivitel 3,2 millió forinttól indul, a Classic 2 849 000 forintért már elvihető, a cégeknek ajánlható Pack verziót pedig már 2,3 millió forintért ki lehet hozni a szalonból.
A Lada 4×4 tehát egy kitűnő alternatívája az olcsó terepjárónak, bírja a nyúzást, ahogyan eddig is megszokhattuk. Az erdészeknek, vadászoknak, mezőgazdaságban tevékenykedőknek lehet igazán jó választás, mert a legolcsóbb a piacon, ráadásul kicsi és könnyű, egy jó terepgumival bárhol elmegy. Tényleg egy nagyon szerethető, nosztalgikus kisterepjárót alkotott a Lada, ami a múltjának köszönhetően még kedvesebb lehet az embereknek, mosolyogva fordultak többen is utánunk az utcán. A vezetési élmény sem fogható jelenleg máshoz a piacon, ritka élvezetes lehet azoknak, akik szeretnek vezetni és érezni akarják a kormányon, a váltón keresztül az autó minden egyes mozzanatát.
Ennek értelmében kell vizsgálni a teszt végén található pontszámokat is. Pontjaink bizonyos értelemben a felét és a dupláját is érik egyszerre. Szerettük a 4×4-et, aki kedvelte a Nivát, nem fog csalódni.
A Lada nem mélyedt bele a Niva fejlesztésébe, maradtak az 1994-ben ráncfelvarráson átesett karosszériánál, álló hátsó lámpás kialakításnál. Ugyanaz a nyers vezetési élmény, illat fogadja a sofőröket, mint annak idején. A tesztautónk Urban kivitelű, amelynél már színre fújt lökhárító és a 16 colos könnyűfém felnik jelzik, hogy nem egy mezei 4×4-ről van szó. Az összhatáshoz hozzájárul még a százezer forintért kérhető modern metálfény is. A fényezés rétegmérős ellenőrzése után maximum száz mikronos értéket mutatott, ez elég vékonynak számít, így nem árt vigyázni rá.Megmaradt tehát a klasszikus forma, a kerek fényszórókat mindenki jól ismeri, viszont az Urban jelzésű autó kapja csak meg a műanyag, fekete hűtőmaszkot. Az Urbanban a nagyobbra méretezett külső tükrök elektromosan állíthatóak, a kapcsolók a középkonzol végén, az elektromos ablakemelő mellett figyelnek. A megszokott Ladás billenőkilincset is megtartották, viszont már matt feketére vannak fújva és ugyanúgy képesek odacsípni az ember ujját, ha nem ismerjük a nyitás technikáját.A Classic kivitelt azoknak ajánljuk, akik a régi arcú Nivára vágynak, kevesebb műanyaggal az orrán és szerényebb felszereltséggel. A karosszéria szögletes és magas, légellenállási együtthatókkal most nem dobálóznánk. A ki- és beszállás viszonylag könnyen megy, az ajtók tágra nyílnak, nem akadályoz semmi a belibbenésben. Hátul viszont már más lehet a helyzet, magasra vannak emelve az ülések, a jól ismert lyukacsos tetőkárpit laza lógásával simogatja a fejünk búbját.A csomagtér viszonylag nagy mérete a motortérben elhelyezett pótkeréknek köszönhető. A hátsó üléssor két gomb benyomásával lehajtható, csak semmi trükk és máris egy köbméteres tér áll a rendelkezésünkre. Mióta áttértek az állólámpás megoldásra az óriási rakodóperem is már múlté. Komoly erőt igényel a csomagtartó feltárása, melynek a nyitásához a vezető oldali ülés mögött, az oldalfalon található, kis szövetdarabbal lefedett kart kellett meghúzni. Meg kellett szokni a rendszert, ez is Lada sajátosság.Néhány apró újítás mellett tehát, megmaradtak a régi, jól bevált megoldásoknál. Az ajtók nyitásához még mindig külön kulcs kell és másik kulcs nyitja a tanksapkát is. Egy centrálzár azért 2017-ben már igazán elfért volna, ráadásul ha nem csaptuk be gyakorlatilag izomból az ajtót, nem lehetett bezárni sem.Sajnos klímát sem érdemes keresni még, de az oroszok már dolgoznak rajta, mert a régi freongázos rendszert nem szabad már Európában használni, illetve be sem fért volna a lapos műszerfal mögé. A hűtő-fűtő konzolnál is visszakalandozhatunk a 80-as évekbe, a tolós fűtéskarok és a billenőkapcsolók is tökéletesen betöltik a szerepüket.Az elektromos ablak csak az Urban kivitelben kérhető, bár meglepődve észleltük, hogy nem engedi le teljesen, kb. 2-3 centi az üveg felső részéből a szabad levegőn marad. A könyökünket kényelmesen nem tudjuk megtámasztani az ajtó peremén, ami apró, de bosszantó hiba, főleg, hogy a klíma hiánya miatt igenis indokolt a lehúzott ablakkal történő közlekedés.A váltógomb sajnos még mindig elég messze található a sofőrtől, főleg ötöshöz és a hátramenethez kell magunkat kissé előre lendíteni, egyébként a hosszúságához képest egész jól veszi a sebességeket, a váltóút rövid és viszonylag pontos. Kellemes kattanással érzékelteti, hogy megtaláltuk a fokozatot. A szerény hangszigetelésnek köszönhetően hangos is az autó, a kuplunggyorsabb felengedésénél pedig meglehetősen csattog, kattog a rendszer. Akinek ez a perverziója, nem fog csalódni, mi imádtuk. Elöl a tárcsafék, hátul a dobfék már a jól megszokott párost alkotja, a terepjáró 1285 kg-os súlyához bőven elegendő a fékerő. Bár egy ADAC-os mérés szerint a 4×4-nek 50 méterrel több kellett a 100 km/h-ról való megálláshoz, mint egy új Golfnak. Nézzük el neki ezt is, hiszen ez egy vérbeli terepjáró, a laza talajt kedveli igazán, ahol ritkábban száguldozik az ember 90-es tempó felett.Az erőforrás az Euro 6-os normáknak már megfelel, köszönhetően annak, hogy javítottak a szelepvezérlésen és a kipufogórendszeren. Az 1,7 literes, 82 lóerős motor tényleg elég az autóhoz, a menetszél és az osztómű búgása nélkül pedig nem is lenne Niva a Niva,vagyis 4×4 a 4×4.A 4×4 szereti eltolni az orrát ha nagyobb tempóval veszel be egy kanyart, a merev hátsó híd hajlamos a pattogásra, kanyarban pedig a magas bódé imbolyog, földúton, terepen viszont tényleg kisimul a járása. Összességében jól manőverezhető, átsuhan a bukkanók felett és nem ijed meg a nagyobb, pocsolyás árkoktól sem.A hátsó merevhidas felfüggesztést tekercs rugókkal kombinálták, elöl pedig független a kerékfelfüggesztés, ami szintén tekercsrugókkal párosul, ezáltal jól vezethetővé vált. Viszont a független első futóműben a kisebb rugóutak miatt hamarabb tapadást veszíthet, ha egy kerék a levegőben van, könnyen elpörög a rendszer. Alapvetően mindenhol jól mozog, a titok a méretében és a súlyában keresendő, meglepően ügyes volt a bütykös gumik nélkül is.A felezővel és a difizárral különösen élvezetes vezetni, csak úgy pakolgatod a sebességeket, ráadásul alapjáraton, gázadás nélkül is elhúzza magát, nem is kívánhatnánk jobbat a szűk erdei utakra. A Nivák mindenki által ismert hibája a túlmelegedés volt, ezt egyszerű megoldással küszöbölték ki, a 4×4 kapott egy sokkal nagyobb hűtőt, dupla ventillátorokkal. Gyakran hallatta a hangját a tesztünk során, igaz, csak pár percig duruzsolt, amíg a motor vissza nem állt az üzemi hőmérsékletre.
Lada 4×4 Urban
Lökettérfogat: 1690 cm3
Hengerek/szelepek: S4/8
Max. teljesítmény: 61 kW (82 LE) 5000/perc
Max. forgatónyomaték: 129 Nm 4000/perc
Hossz./szél./mag.: 3640/1690/1640 mm
Tengelytáv: 2200 mm
Fordulókör: 11,0 m
Saját tömeg/teherbírás: 1285/325 kg
Városi fogyasztás: 12,2 l /100 km
Országúti fogyasztás: 8,0 l /100 km
Vegyes fogyasztás:9,5 l /100 km
CO2-kibocsátás: 216 g/km
Végsebesség: 137 km/h
0-100: 17,0 s
A modell alapára: 2 849 000 Ft (4×4 Classic)
A tesztelt verzió ára: 3 199 000 Ft (4×4 Urban)
A tesztet készítette:
Aranyossy Medárd
Erős Márk